ofo资金链吃紧 摩拜成美团“拖油瓶”：共享单车何处去？
8月31日，一则上海凤凰（600679.SH）子公司上海凤凰自行车有限公司（下称“凤凰自行车”）起诉ofo所属公司东峡大通（北京）管理咨询有限公司（下称“东峡大通”）的消息引发外界关注。
上海凤凰在公告中称：2017年，凤凰自行车与东峡大通签订了《自行车采购框架协议》后，凤凰自行车与东峡大通签订了多份采购合同。经双方核对，截至起诉之日，东峡大通仍欠凤凰自行车货款6815.11万元。
目前案件尚未开庭审理，但这还是引发了外界对于ofo资金链情况的担忧。
整合产业链上游梦碎，共享单车两巨头资金链承压？
“可以肯定的是，ofo的资金链出现了问题。”凤凰自行车副总经理季小兵告诉《中国经济周刊》记者，2017年5月凤凰自行车与ofo方面签订的《战略合作协议》中提出了“未来12个月内凤凰自行车将为ofo打造不少于500万辆共享单车”的计划。
然而，截至2018年5月5日，也就是双方合作一周年之际，实际采购量远小于500万辆，上海凤凰在公告中披露的数字为186.16万辆，实现销售收入6.37亿元，并承认“政府部门对共享单车的监管，及共享单车实际投放情况对共享单车的投放需求带来影响，东峡大通减少了实际采购数量，战略合作未达预期效果”。
根据季小兵的说法，在协议达成后，凤凰自行车与ofo签订了多张采购量不等的订单，每张订单对交货日期和打款期限都有明确规定，但后期的一些订单ofo在打款日期之后仍未打款，此次诉讼中提到的6800余万元货款正是这些订单的尾款。
《中国经济周刊》记者于9月多次联系ofo方面有关负责人，了解ofo方面对于诉讼的态度和说法，但未收到任何回应。
2017年5月，凤凰自行车与ofo达成协议时，季小兵曾向《中国经济周刊》记者表示，在自行车行业下行之际，与ofo达成500万辆的采购计划，尽管每辆自行车只有8元利润，但对凤凰自行车来说也是一个足够令其“偷着乐”的机遇了。亦有业内人士分析称，共享单车公司如在资金链上有充足保证，对行业上游生产端进行有效的整合，推动产业整体升级不是没有可能，ofo当时还在大量招揽单车维修工人并在路边设置单车回收站和维修站，这都被视作对传统自行车行业的改造。
季小兵接受记者采访时也曾表示，未来更多的大众骑行消费品可能会主要向共享单车品牌供给，自行车厂商的更多精力会放在山地车、公路赛车以及其他更注重骑行体验的中高端品类上，而共享单车市场火爆，客观上加大了对大众骑行产品的需求，对凤凰自行车来说是不可多得的“救心丸”，“我想这对大多数同行来讲也都是一次机遇。”在2017年，除凤凰自行车外，天津飞鸽等自行车厂商都成为共享单车品牌的供应商。
然而进入2018年，ofo资金链承压，即将被收购的消息不时传来。一位不愿具名的知情人士向记者透露，这是典型的创始人团队与资本方之间的矛盾，在资本方看来，ofo的商业模式已无自行造血盈利的可能，收购是最好的出路，但创始人团队不愿放弃。
另一行业巨头摩拜单车的情况似乎也难言乐观。2018年4月摩拜单车被美团收购时，背后的债务也浮出水面，其实际作价27亿元，美团接手的10亿美元债务既包括供应商欠款，也包括对用户押金的挪用和拖欠。
而摩拜进入美团布局之后，还成了其对外招股的“拖油瓶”。2018年9月，美团在招股书中称，收购摩拜单车付出的总代价为155.63亿元人民币，但摩拜仍处在不断亏损中：2018年4月4日（完成收购摩拜的日期）至30日，这20多天的时间里摩拜毛损为人民币4.07亿元，大概平均每天亏损超过1500万元，摩拜影响了公司的整体盈利状况：2018年1—4月美团亏损达227.95亿元，数倍于去年同期的82.04亿元，而“推出新产品及服务类别是亏损原因之一”。
盈利模式难寻，共享单车是一次产业事故？
星瀚资本创始合伙人杨歌一直都是共享单车商业模式的唱衰者。“我认为共享单车的模式太‘重’了，自行车的采购以及未来的维护和保养是一笔非常大的开销，也是一种拖累。”他认为，共享单车的消费频次并不会很高，其在补贴阶段可能吸引到一些人免费骑行贡献流量，一旦进入收费模式，流量可能会下降。
低频次消费始终被外界认为是共享单车的硬伤。2017年10月，ofo宣称每日骑行订单数超过3000万单，以此前不久其对外宣布已投放超过1000万辆车计算，平均每辆车日均被使用次数仅为3次多，远低于一些投资人希望达到的“每天骑10次”。
杨歌认为，共享单车行业供给过剩，低成本制造的单车由于后期维修不力导致大量坏车堆积造成了城市垃圾和钢铁大量浪费，是一次严重的产业事故，与投资方不断“烧钱”相比，“烧钢”“烧铁”也是巨大的资源浪费。
2017年曾有媒体根据供应商的生产能力，预估该年摩拜单车将投放1560万辆新车，ofo将投放1780万辆新车，再加上其他品牌，2017年共享单车的新车投放量在3000万辆以上。中国自行车协会网站也曾在2017年发布数据称，该年共享单车投放量极可能接近2000万辆，这些车辆报废之后将产生近30万吨非金属，相当于5艘航空母舰结构钢的重量。
之所以有如此多的新车投放，是因为维修和运营需要线下人员，人员培训和工资支出成本大于大宗采购后投放新车的成本，在不断投放新车而对坏车置之不理的情况下，城市垃圾随之产生。《中国经济周刊》记者了解到，坏车的回收也不是件容易的事，报废环节中最有价值的是车架，因其属于钢铁或铝合金制品。其余如坐垫、框架、车轮和链条等属于金属、橡胶和塑料制品，价值不大。
据《中国经济周刊》记者不完全统计，截至2017年底，出台停止投放共享单车新车令的城市已有上海、北京、深圳、南京等十余个城市，而向三四线城市进军似乎是一些共享单车品牌的选择。记者发现，以河北秦皇岛为例，其路面上的共享单车几乎都被哈罗单车一个品牌所占据。
2017年10月，永安行（603776.SH）宣布其参股公司江苏永安行低碳科技（下称“低碳科技”）已与哈罗单车母公司上海钧正网络科技有限公司签署协议，前者受让后者100%股权，未来双方业务将进行合并，哈罗单车正式进入永安行的架构。相较于共享单车第二梯队的其他玩家，哈罗单车自成立以来一直深耕于三四线城市，选择“农村包围城市”的战略。截至当时，哈罗单车称其已进驻100多座城市，注册用户数近4000万。相比于一二线城市，哈罗单车在中小城市享受了更宽松的政策：东营、镇江和滨州等500万人口以下地级市相继邀请哈罗单车进入。两者合并伊始，外界便有推测称永安行会形成永安行主攻一二线城市，哈罗单车继续布局三四线城市的格局。
2017年12月，永安行发布公告称蚂蚁金服旗下全资子公司上海云鑫及其他关联投资方向低碳科技增资超过23亿元，其中上海云鑫出资19.8558亿元，成为哈罗单车第一大股东，永安行退居第二大股东，占股超过11%；2018年5月，上海云鑫及其他关联投资方向低碳科技又增资20.9亿元，其中上海云鑫出资19亿元，持股比例增至36.7%，永安行占股降低至不到9%；哈罗单车还获得了蚂蚁金服的流量支持，其出现在支付宝的服务列表中，获取来自支付宝的巨大流量。
深耕三四线城市的哈罗单车已成为阿里巴巴的“囊中之物”，而受到巨头青睐的进军三四线城市的模式能否走通，仍有待观察。
“掌”握科技鲜闻 （微信搜索techsina或扫描左侧二维码关注）